Nehoda Expresu 271 "Meridian" v roce 1977

23. 12. 2008 | † 17. 04. 2009 | kód autora: TG8

Je 28. Června 1977, děti ve školních lavicích jsou už myšlenkami na školních prázdninách. V Praze se pro východní dráhu přebírá poslední motorová lokomotiva T478.3 inventárního čísla 378. V Bratislavě se koná vzájemná výměna podvozků mezi prototypy ES499.0001 a 0002.Po trati Praha – Bratislava projíždí vlak Ex 271 Meridian vezený bratislavskou ES499.0010 a strojvedoucím p. Šmídou, nic nenasvědčuje tomu že tento den by měl být něčím mimořádný.

Je krátce po půl desáté dopoledne a u stavědla žst. Bratislava hlavná stanica před lamačským zhlavím na koleji číslo 10 zastavuje staniční záloha S458.0004. Ručičky hodin minutu po minutě nezadržitelně přibližují čas příjezdu Ex 271 Meridian.
Popisovaný rychlík projíždí pomalu žst. Bratislava Lamač, za kterou plynule zvyšuje svou rychlost z 51 km/h, přičemž za zastávkou Bratislava Železná studienka v úrovni oddílového návěstidla číslo 516 s funkcí předvěsti v km 51,600 jede rychlostí 96 km/h. Vlak zanedlouho míjí vjezdové návěstidlo S v km 52,64 které nařizuje rychlost 40 km/h rychlostí 97 km/h! U rychlostníku 30 km/h je rychlost jen o jeden kilometr za hodinu nižší a vlak se rychle noří do tmy tunelu. Podle vzpomínek pracovníků železnice, kteří byly na břeclavském zhlaví se z tunelu šířil nezvykle rychle blížící se hluk přijíždějícího vlaku, což nenasvědčovalo nic dobrého! Ručičky hodin ukazovaly čas 9:47, který znamenal definitivní konec jízdy rychlíku Meridian.
Ze tmy tunelu se vyřítil vlak rychlostí 93 km/h, projíždí výhybkou č. 57 postavenou vlevo, na následující výhybce č. 56 postavené vpravo v důsledku vysoké rychlosti dochází k vykolejení lokomotivy ES499.0010 a jejímu odtrhnutí od vlakové soupravy, ze které následujících sedm vozů postupně vykolejuje. Deset následujících vozu letí nezastavitelně dále 152 metrů, naráží do opěrné zdi, od které se odráží a následně narazí do odstavené S458.0004. Ani po tomto nárazu vozy nezastavují, odráží se od "žehličky", opětovně naráží do opěrné zdi, kde se otáčí o 180˚ a následně se převrací do kolejiště.
Podle vydaného prohlášení hlavního revizora bezpečnosti železniční dopravy FDM Praha ze kterého jsou údaje čerpány, došlo při druhém nárazu krátce před převrácením lokomotivy k vypadnutí strojvedoucího ES499.0010 z lokomotivy ven a jeho usmrcení. Pomocník strojvedoucího zůstal s těžkými zraněními ve zdemolované lokomotivě. Dále zraněnými byly strojvedoucí lokomotivy S458.0004, vlakvedoucí rychlíku a 18 cestujících. Při nehodě vznikla celková škoda 6 866 097 Kč, úplný provoz byl obnoven 29. Června 1977 v 1:10.
Následkem těžkého poškození byla ES499.0010 zrušena. Pomocník strojvedoucího přišel o nohu a je v trvalém invalidním důchodu.

Závěr "chytré˝ komise zněl: "Zavinil strojvedoucí nesprávnou manipulací s ovládačem brzdiče!˝ A to přestože ve vraku lokomotivního předního stanoviště byla rukojeť ovládače brzdiče v poloze rychlobrzda! Jen na vysvětlenou: Tyto lokomotivy byly jako první vybaveny e...

.... brzdičem ŠKODA umístěným ve strojovně. Ovládaný byl ze stanovišť "ovládačem˝ s vačkami pro el. impulzy, pouze rychlobrzda (vypuštění vzduchu z hl. potrubí) bylo mechanické na obou stanovištích.
Zdůvodnění "nesprávné manipulace˝ bylo toto: "Za 26 vteřin 23x tento ovládač dal do krajních poloh (vysokotlaký švih – rychlobrzda) a tím vyčerpal brzdicí jímky u vozu a tím se vlak stal neubrzditelným! Bohužel, tato absurdita je k tíži zesnulého strojvedoucího dodnes a oficiálně je i po těch letech stále vinen!
Tehdy byly pochybnosti ohledně průchodnosti hadiček polského původu (dodávky v rámci RVHP), které byly velmi měkké a pogumovaná tkanina byla pouze vně. Pravděpodobně se stalo, že se uvnitř odchlípla netextilní guma a zapůsobilo to jako zpětná záklopka, tedy že tlakový vzduch šel dovnitř, ale bohužel již ne zpět.
Jenže toto vysvětlení o vyčerpání brzd strojvedoucí na Masaryčce ani v Bratislavě nepřijali. Pochopitelně, protože každý, kdo si toto přečte a je trochu "v obraze˝, to považuje za zhovadilost!
A tak "chytří˝ z Federálního ministerstva dopravy svolali do kulturáku v depu na Masaryčce veřejnou přednášku pro nespokojené a blbé fíry, kde jim tyto závěry tedy "po lopatě˝ vysvětlí! Jenomže nepočítali s vysoce fundovaným protihráčem panem ing. Jindřichem Hálou, coby velice přísným zkušebním komisařem, ale také velmi férovým člověkem. Za jeho vystoupení mu všichni strojvedoucí dodnes děkují.
Tak tedy na onom "vysvětlení˝ bylo řečeno panem ing. Kvardou, coby vrchním dynamikem FMD pro železniční provoz, "jak to bylo˝. Předně z rychloměrného proužku pro poslední úsek cca jednoho až dvou kilometru vydedukovali, na který jízdní stupeň strojvedoucí jel každých 50 metrů! Šlo přitom jen o cca jeden centimetr proužku! Sálem to tehdy poprvé zašumělo! Samo o sobě takový výklad sice zněl učeně, ale byla to samozřejmě úplná blbost. Dále následoval "svérázný˝ výklad o vyčerpání brzd. To už ale sál hučel "jako piliňáky˝.
První dotaz z publika zněl na ty stupně, a sice jestli k tomu mají i průběh napětí v troleji 17,5 – 27,5 kV 50 Hz. To zůstalo neodpovězeno. Další dotaz byl směrován na vyčerpatelnost brzd u mezinárodního Ex jedoucího přes pět železničních správ, když už tehdy platilo, že při jakékoliv manipulaci s brzdičem nesmí poklesnout tlak za 90 minut pod 80 procent jmenovitého tlaku! To už ale sál vřel. Na dotaz, proč okamžitě zastavily utržené vozy a nevjely do stanice za lokomotivou, když měly údajně vyčerpané jímky, nebylo rovněž odpovězeno!
Pak dostal slovo ing. Hála, který si nechal přinést ze škol. místnosti tabuli a za hrobového ticha na různých grafech dokazoval ing. Kvardovi, že jejich závěry jsou blbost. Ten se pak zamotával do odpovědí, jedna "perla˝ lepší než druhá. Slovo si vzal ještě další z "dvanáctky˝ FMD a tvrdil, že v bratislavských tunelech je mokro a že to vyčerpaly protismyky, což by už bylo k popukání, kdyby nešlo o tak tragickou věc... Sál hučel stále silněji a iniciátoři utekli jako malí kluci bez dalšího vysvětlování! Předseda ROH to pak ukončil.
Od té doby byli strojvedoucí vedeni jako státu nebezpeční rebelanti a například nesměli mít v Praze na lokomotivách provozovaných v nákladní dopravě vysílačky, přestože jezdili jednomužně, na rozdíl například od České Třebové, kde je měli a měli i pomocníka! Jiný závěr z tohoto případu nevzešel...
Je tedy zřejmé, že presumpce viny na dráze nemine ani tragicky zemřelé!
A nám nezbývá než dodat, že ani rehabilitace se až na výjimky stejně nedočkají. A dodnes se to týká bohužel i strojvůdce pana Šmídy, který zemřel při výkonu své profese už před více jak třiceti lety.

img462e4a51a9e06

img462f62b5ec814

img462e469892240

img462e464787542

img462e463430e5a

img462e46822d35b

img462e46774c672

img462e4661d97c7

img462e4658ce685

img462e4640b365e

img462e468bf0dde

....nepise.cz/img/radimj/7069.jpg">

img462e466ee5bac

img462e464fdf295

img462e46c3adbad

img462e46ba15736

img462e46b03dc70

img462e46a144252

img462e46a8b9d40

img462e45b49b184

Zdroj: www.railpage.sk, Zájmy strojvůdce, Internet

 

Zobrazit další články tohoto autora

Související články

Copyright © 2008-2018 Hups.cz. Všechna práva vyhrazena.